Kaptan köşkünü bile koparan lodos faciası! Üsküdar Vapuru 3 dakikada 392 kişiye mezar oldu
02.03.2023 - 11:52 | Son Güncellenme:
Marmara Denizi kimi zaman depremler kimi zaman uçak kazaları kimi zaman da gemi kazalarıyla Türkiye tarihinde 'korkunç' olarak tanımlanan birçok olaya şahitlik etti. Şüphesiz bu olaylar arasında hafızalarda yer eden ve Türk denizciliğinin en büyük kazalarından biri olarak tarihe geçen Üsküdar Vapuru faciası var. İşte tanık olanların da anlatımıyla tam 65 yıl önce yaşanan facianın perde arkası.
Derleyen: Oğuzcan Atış / Milliyet.com.tr - Takvimler 1 Mart 1958’i gösterdiğinde İzmit Körfezi'nde ve körfez çevresinde yaşayanlar, gün içinde Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en büyük facialarından birine şahitlik edeceklerinden habersiz şekilde günlük hayatın koşuşturmacasına kapılmış hayatlarına devam ediyordu. İzmit Körfezi, Marmara Denizi içindeki gemi taşımacılığının yoğun olduğu bölgelerden birisiydi ve özellikle Gölcük başta olmak üzere çevredeki lise bulunmayan diğer ilçelerde yaşayan gençler, İzmit’te bulunan liselere gelip giderken deniz yolunu kullanıyordu. Bölge halkı, deniz seferlerinde kullanılan gemilere yoğun bir ilgi olması sebebiyle vapurların kimi zaman kapasitesinin üstünde çalıştığını gerekçe göstererek seferlerde kullanılması için daha büyük ve daha yeni vapurların görevlendirilmesini istiyordu. Artan taleplerin ardından Türk Denizcilik İşletmeleri, bölgede yeni bir vapur görevlendirdi. Yeni gelen vapur talep edilenin aksine daha küçük olan ve bir süredir İstanbul Boğazı’nda çalışan 72 numaralı Üsküdar Vapuru'ydu.
Üsküdar Vapuru, 1854 yılında Osmanlı Devleti'nde kurulmuş ilk anonim şirket olan Şirket-i Hayriye tarafından Almanya’dan sipariş edilerek satın alınan 2 vapurdan birisiydi. Birinci Dünya Savaşı öncesinde verilen vapur siparişleri, savaş sebebiyle aksamış ve ancak 1927 yılında Şirket-i Hayriye’ye teslim edilerek hizmete alınabilmişti. Eskimeye başlayan vapur, eleştirilere rağmen Şirket-i Hayriye’nin ortadan kalkmasının ardından kurulan Türk Denizcilik İşletmeleri tarafından işletilmeye devam ediyordu.
FACİA 'GELİYORUM' DEDİ
Günün erken saatlerinde Üsküdar Vapuru, 20 yılı aşkın denizcilik tecrübesi olan kaptan Mehmet Aşçı’nın idaresinde sefer için hazırlanıyordu. Cumartesi olduğu için okullarından evlerinde dönmeye hazırlanan öğrenciler sebebiyle 33 metre uzunluğundaki vapur, kapasitesinin de üzerinde yolcu almış ve denize açılmak için son hazırlıklar yapılmaya başlanmıştı. Hava kapalı, deniz de dalgalıydı. Rüzgarın şiddeti giderek artıyordu ve fırtına şiddetlenmeye başlamıştı. Vapurun iskelede daha fazla kalmasının tehlikeli olabileceğini düşünen Kaptan Aşçı, sefer saatinden 10 dakika önce iskeleden ayrılmaya karar verdi. Üsküdar Vapuru, ulaşım için sürekli deniz yolu kullanan ve artık birbirlerini sima olarak tanımaya başlayan yüzlerce yolcusuyla son seferine başlamıştı ve faciaya doğru ilerliyordu.
Vapur sefere başladıktan kısa süre sonra lodos fırtınası şiddetini daha da artırdı. Kendi boyutlarına oranla dev sayılabilecek dalgaların arasında bata çıka ilerliyor, zorlukla ilerleyen vapurdakiler endişeli şekilde seferin bir an önce sona ermesini bekliyordu. Yaşlı vapur, dalgalara daha fazla dayanamadı. Facia, Üsküdar vapurunun kaptan köşkünün şiddetli fırtına sebebiyle gövdesinden ayrılmasıyla başladı. İlk anda kaptan köşkünün kopmasıyla birlikte Kaptan Mehmet Aşçı ile beraberindeki bir grup mürettebat azgın sularda kayboldu, vapurun geri kalan kısmı da kontrolden yoksun şekilde sürüklenmeye ve su almaya başladı. 3 dakika içinde alabora olan vapurda can yeleklerini bulamayan, bulup da kullanamayan ya da yanlış kullanan insanların feryatları, soğuk dalgalar ve mart ayının ayazıyla birbirine karıştı. Deniz ortasında can pazarı yaşanıyordu. Üsküdar Vapuru, yüzlerce yolcusuyla birlikte sadece birkaç dakika içinde dalgalar tarafından yutuldu.
Bu olayla ilgili araştırmalar yapan Yavuz Ulugün ve Tülin Bozkurt Cengiz'in verdiği bilgilere göre Üsküdar Gemisi’nin kaptanı Mehmet Aşçı, yapacağı 12.30 seferini yapmak için sabırsızlanmaktadır. Lodos fırtınası öylesine kuvvetlidir ki neredeyse vapuru halatlarını koparıp açığa sürükleyecektir. Böylesine sert bir havada iskelede bağlı kalmanın da, açık denizde dalgalarla boğuşmak kadar tehlikeli olabileceğini düşünen Mehmet Kaptan, yaşamında ilk kez hareket saatini beklemeden vapuru kaldırır. Daha on dakikası vardır ama vapur yeterince dolmuştur. Daha fazla yolcu almaktansa iskeleden bir an önce ayrılması iyi olacağını düşünerek gemiye hareket emri verir. Gemici Ali Kaya, iskeledeki çımacı görünürlerde olmadığından halatı kendi çözmek için iskeleye çıkar ama Mehmet Kaptan çoktan makine dairesine “Tam yol, ileri!” kumandasını vermiştir. İzmit iskelesinden 12.20’de hareket eden gemi, ağzına kadar yolcuyla doludur. Her sabah ve akşam aynı vapurla seyahat eden yolcuların kimi okul, kimi iş arkadaşıdır ve hemen hepsi birbirini tanımaktadır.
SADECE 40 KİŞİ KURTULDU
Vapurun kaptan köşkünü kaybettikten sonra alabora olarak dakikalar içinde batması, yolcuların hayatta kalma mücadelesini daha da zorlaştırdı. Üstelik kış mevsimi sebebiyle havanın soğuk olması ve denizdeki fırtına da facianın boyutlarını daha da artırmış, su üstünde bulunan kazazedelerin kurtulma umutları da giderek azalmıştı. Tüm bunlar yaşanırken kıyıda birlileri denizde yaşanan bu can pazarına şahitlik ediyor ve yaşanan olayın boyutlarıyla dehşete düşüyordu. Kısa süre içinde durum yetkililere bildirildi ve arama kurtarma çalışmaları için kaza bölgesine Türk Deniz Kuvvetleri’ne ait gemiler gönderildi.
'ÜSKÜDAR VAPURU 31 DEĞİL, 57 YAŞINDA'
Faciada resmî rakamlara göre içinde öğrencilerin de bulunduğu 392 kişinin yaşamını yitirdi, 40 kişi ise sağ olarak kurtuldu. Ancak görgü tanıklarının verdiği ifadelerde hayatını kaybedenlerin sayısının daha fazla olduğu iddia edildi. Arama kurtarma çalışmaları sırasında bulunamayan cesetler, günler sonra karaya vurmaya başladı. Gemiyi terk ettiği iddia edilen ve bu sebeple kaçtığı düşünülen Kaptan Mehmet Aşçı’nın cansız bedeni de günler sonra balıkçıların ağlarına takıldı. Aşçı’nın naaşı çıkarıldıktan sonra denizcilik geleneklerine göre selamlanarak kıyıya çıkarıldı. Kaptanın hayatını kaybettiğinin anlaşılmasının ardından hakkında ortaya atılan iddiaların gerçek olmadığı da anlaşıldı. Kazanın aslında Üsküdar Vapuru'nun eski ve yaşlı olması sebebiyle gerçekleştiği söylesen de bu hiçbir zaman kabul edilmedi.
Deniz Trafiği ve Tahlisiye Uzmanı Yüksek Makine Mühendisi Arif T. Taner'in Yenigün gazetesine verdiği bilgilere göre Üsküdar Vapuru 1901 yılında Almanya’da inşa edilmiş ve Bremen’de feribot olarak çalıştırılmıştı. Taner, "Teknesinden gayri tarafı tamamen değiştirilerek bir nevi yeni olarak bize satılmıştır. Yani geminin teknesi, demir saç olan kısmı 57 yaşında olup bize satılalı 31 sene olmuştur. İlgililerin 31 yaşında göstermeleri bundandır" açıklaması yaptı.
Arama kurtarma çalışmalarının sona ermesinin ardından Üsküdar Vapuru'na ait olan batığın çıkarılması için hava şartlarının normalde dönmesi beklendi. Vapur kazadan yaklaşık 20 gün sonra, donanmaya ait gemilerin yaptığı çalışma sonucunda 35 metre derinlikten çıkarıldı ve kıyıya çekildi.
Kazanın ardından yolcu taşımacılığı için kullanılan gemilerde acil durumlarda yolcuların nasıl davranması gerektiğine ilişkin uyarılar daha görünür ve anlaşılır hale getirildi. Can yelekleri yolcuların olası bir acil durumda hızlıca ulaşabilmesi için yakın yerlere konumlandırıldı. Hayatını kaybedenlerin içinde çok sayıda lise öğrencisi bulunması sebebiyle Gölcük Barbaros Hayrettin Lisesi kuruldu ve çevredeki öğrencilerin evine daha yakın bir okulda eğitim görmesi sağlandı.
